＜OS MAX－46AX インプレッション＞ モノみな下がるデフレ時代に価格が下がるのだけがデフレの特徴ではなく、価格は据え置き 内容・価値を上げることもこの時代の特徴ともいえるのが今回のＯＳニューエンジンの発表 でまず感じたことでした。 これまでのＯＳ２サイクルエンジンのラインナップには中・上級者向けの「ＦＸ、ＳＸシリ ーズ」と初級者向けの「ＬＡシリーズ」があって、それぞれのエンジンを機体搭載する際の 選択に皆さんはそんなに迷うことなくチョイス出来たことと思います。 エンジン選択の第１には排気量で機体ボリュームに合わせ、第２には出力特性でハイパワー 型か扱い易い普及型にするか、第３には予算でとユーザーにはこれに加えメーカーの選択ま で有るのですから本当に贅沢な時代と言えます。 しかも飽きっぽくて、おまけに目の肥えた日本人には次から次へとリリースされる新製品の ほんの一部だけを選ぶだけで良く、わがままな趣味人に対するメーカーさんのご苦労には本 当に頭が下がる思いです。 でも、こんな日本人を相手に商売をしているからこそ、世界中のどんなマーケットに出して も恥ずかしくない優秀な製品が出来ているのも事実で、飽くなき開発のデータ収集には要求 レベルの高いユーザーがたくさんいる日本という国だからということが言えると思います。 その日本が誇る世界のトップメーカーであるＯＳから新製品が出るということはこれはもう 事件です。しかもネーミングはこれまで聞いたこともない「ＡＸ」なんです。「Ｐ－ＢＯＸ サイレンサー」というのも初耳です。果たしてどんなコンセプトのエンジンなのだろうか？ とお思いの方は私以外にもたくさん居たことだと思います。 －ＦＸシリーズは今後どうなるのか？－ これまでにも同社の同じクラスにとても優秀な「４６ＦＸ」が存在しており、私もこれを 使用していてなんの不満も無かったのですが、つい最近、「５０ＳＸ－ＲＩＮＧ」が発売 されたときには「４６ＦＸ］に取って代わるものが出されたと感じていました。 でもよく考えてみればこの「５０ＳＸ－ＲＩＮＧ］はヘリ用で出された「５０ＳＸＨ－Ｒ ＩＮＧ」の飛行機版であろうことが推察されます。モアパワーが要求されていたヘリ用の ５０クラスに投入されたこのエンジンは市場の要求にドンピシャで出されたものです。 ヘリだけでは勿体無いので飛行機用にもと考えたのではないのでしょうか？（ＯＳさん、 ゴメンナサイ）でもこの時点での価格差は４６の１７０００円に対して５０の２１０００ 円と結構な差があったので選択の余地があったのです。 ＲＣ－ＦＡＮでもこの５０ＳＸ－ＲＩＮＧを１０月号で紹介していて、モデルクラフトの ワールドスター４０に搭載した記事を覚えている方もおられるのではないかと思いますが リングエンジンということも有りとても滑らか、かつパワフルなエンジンだったことを飛 行させた私も記憶に留めています。 それから間もなくして今回のプラモデル・ラジコンショーでの「４６ＡＸ」発表には正直 驚くと同時に「ＦＸ」は今後どうなっていくのだろうかと感じました。 世界規模のマーケットの主流はアッパーミドルクラスの４０～４６クラスであり、このク ラスでＮＯ．１の地位を得ておく必要がメーカーにはあります。 であるからして２５や ６０クラスからではなく、この４０～４６クラスからニューモデルをリリースさせたので あろうと推察しますが、日本でも最近では２５クラスの機体があまり活発に出されなくな ってきており、代わって４０～４６クラスの機体が多くなってきているのが事実です。 海外生産されている機体サイズの中心はやはりこのサイズであることは皆さんもよくご存 知のことと思います。そして、これから説明します事柄をご理解頂ければＦＸに取って代 わる（のであろう）ＡＸ出現の意味がお分かりいただけるのではないかと思います。 －ＦＸとＡＸを比較してみる－ たまたま私の手許に未使用の４６ＦＸがありましたので両方のエンジンを分解して比較す る事にしました。分解する前に外観上の違いを挙げると ①双方に互換性はほとんどなく、ＡＸが新開発のエンジンであることが判る。エンジ ン特性を決定づけるボア×ストロークは同一サイズ。 ②シリンダヘッドのボルトがＦＸの６本からＡＸは４本締めとなっている。 これは シリンダライナーのトップ形状がヘッド側に入れ込むスタイルとして歪みが出にく くしてあるため、４本でもしっかりホールド出来るからであろう。 ③キャブレターも新設計、吸入孔のメインボア〈口径）は同じサイズ。ニードル部も 新設計で取り付け位置を変更できるようにしている。 ④マフラーは内部の容量を大きくして特性の変更とさらなるハイパワー化を実現。 本体の肉厚を厚くすることも消音に寄与しているのだと思う。（20ｇ増量） ⑤取り付けマウントのディメンションは同一でＦＸから簡単に換装できる。 となっています。 また、分解して比較したところの違いは ①ＡＸのクランクシャフトは後方から見て左右非対称となっていてシャフト吸入ポー トの反対側をバランス分として重くしてあり、回転マスの均一化を考慮してある。 ②そのシャフトの吸入孔は半球状にミル加工してあり、混合気をスムーズに導入させ られるように加工してある。また、シャフト内の容積を小さくすることで１次圧縮 が高められている。（これはエンジン性能アップにおいて重要な要素） ③シリンダ内の各ポートのタイミング位置は双方ともほぼ同一。排気ポートの形状の み、サイド側をテーパー状に変更。ライナーそのものには互換性はない。 ④ピストンはＦＸのアルミ鋳造品からＡＸは超硬アルミ削り出し品に変更してあり、 熱変形に強い材質としている。ピストンスカートもゆるやかな曲線形状に変更。 ⑤キャブ本体内のメータリングニードル（スロー調整ネジ）の見直しが図られており スロー安定の向上とスローからハイにした時にスムーズな回転上昇を得られるよう にリファインされている。 大きな変更点は大体挙げたとおりですが、なにしろ新設計エンジンなので気づいていない 点もまだまだ有ると思います。でも、読者の皆さんの興味は細かい説明よりも「だから、 実際に飛ばしてみてＦＸより何がどう進化しているんだ？」と言うことだと思いますが、 もう少し説明にお付き合いください。 これを簡単な言葉でいえば「ファインチューニング」であると言うことが出来ると思いま す。私はすでにＦＸは完成の域にあったエンジンだと思っていましたので、こんなに早く ＡＸなるものが出てくると思っていなかったので驚いたのです。 ＦＸを超える全く新しい次元のモノなど想像できなくて、じゃあ、今なぜ新しいエンジン の発表が必要だったのか？それはメーカーとしてこのカテゴリーで圧倒的な優位に立つ事 が本当のねらいだったのではないかと思っております。 冒頭でもご説明した通り、このクラスは世界中で一番大きなシェアを占めるクラスなので 流通量も相当大きく、追従する他メーカーはＯＳに追いつけ、追い越せとしのぎを削って いるのです。 前出の「ファインチューニング」ですが昔、市販車のエンジンを殆んど部品を変えないで アッと驚く性能にアップするチューナーがおりました。滑らかにどこまでも天井知らずに 回転するエンジンに仕立て上げ、まるでマジックのようでしたが、何をしたかというと基 本はクランクシャフトの入念なバランス取り、カムシャフトも同様にバランス取り、コン ロッドの１本１本の重量合わせ、ピストン１個１個の重量合わせなどをしたのです。 たったこれだけのようですがエンジンは魔法が掛かったように元気になり、まるで別物の ように生まれ変わります。世界中の自動車メーカーで市販車にここまでやっているのはベ ンツとＢＭＷ位いで、だから嫌な振動もなくキレイに回るのですがコストも掛かります。 勝手な推測ですが、私はだからＡＸをファインチューニングと見たのです。そして廻して みてハッキリと確信しました。 －素晴らしい性能－ エンジンを受け取ってからたったの５日間で原稿を出せ、という編集長も編集長です。 明日から２日間は出張で実質３日しかありません。「鬼！人でなし！」とは言えませんで したが受ける私もただのスキモノ、やっぱり試してみたいと思うところが笑えます。 「このくらい仕事に打ち込めれば苦労しなくて済むのに！」とのたまう女房の言葉を背に 時間の関係上、先月テストしたブラックホースモデルのＳＵＰＥＲ ＳＴＡＲ ４０にエ ンジンを換装します。この機体は前縁テーパー対称翼の主翼を持つスポーツ機でエンジン は正立搭載の機体です。とても飛ばし易く、クセもないのでテスト機として格好です。 テストしたときに積んでいたのが同じOSのMAX－４６LAでしたが、AXは縦方向の ピッチサークルは１７．５m/mと同一ですがクランクケース幅のビス位置が４４m/m、LAは ４０.５m/mと３.５m/mほど大きくなっています。しかし、樹脂製マウントの良いところで 押し込んだら簡単に収まってしまいました。機体側のニードル部の切り込みもまったく同 じ所に収まりました。 その翌日にはもうすでに飛行場です。噂の新作エンジンをクラブ員が珍しそうに取り囲み 談義を始めています。燃料はコスモトレーディングのブラックスペシャル、ニトロ１５％ オイル含有率１８％を使用して、まずは慣らし運転を始めます。 プロペラは低ロードのＡＰＣ１１×６を取り付けてクランクしますが、ピストントップ位 置は嵌め合いがきつく、リングなしのエンジン特徴はそのままです。 キャブを全開にし、指で吸入孔を塞いで燃料を呼び込むチョーキングをすると適量の燃料 がキャブに流れ込みました。いつも心配するのは新品時にこのきついピストンでそれ自体 やシリンダライナーにキズが付かないのだろうかと思っていますが、適量の燃料が入れば 少し安心します。手動でプロペラをクランクすること数回でＡＸは回転を始めました。 始動性は相変わらず良好でＯＳの伝統でもあることを再確認、ボトボト回転で１タンク程 慣らし運転をしますがその間にニードルを締めたり緩めたりしながら熱を掛けたり冷まし たりさせます。 １タンク消費させた時点でプロペラを廻すと殆んど引っ掛かりがない状態になっていまし たので、甘めでフライトさせる事にしました。 ＳＵＰＥＲ ＳＴＡＲ ４０はほんの数メーターの助走で離陸して行きました。旋回をし て飛行場上空に戻ってくると相当なスピードで前方を通過して行くのです。まだスローも 出せない甘めの飛行なのにトップスピードはとても速く感じます。このままでもパターン は充分にこなせますし、実際にやってのけました。 フライトの２タンク目はニードルを２コマ締め、スローの調整もしておきます。ニードル 開度は全閉から１回と３/４開けたところになっており、ピークからは約６０度程度戻し た所のそれでも甘めのセットなのですが地上での引きは相当に凄いものです。 離陸直後に垂直上昇を試みましたがスピードを落とさずどこまでも機体を引っ張り上げて いきます。Ｐ－ＢＯＸサイレンサーはやはりＦＸより静かになっており、フルハイで目前 を通過させても音による圧迫感はあまり感じませんでしたし、音質そのものはＦＸとほぼ 同じと感じました。クラブ員も一様に静かなエンジンだと感想を述べていました。 また、一番気に入った点は中スローからハイにかけての回転の付きです。本当に滑らかに なっており、グズついたりモタついたりが全くありません。そして、あとから気が付いた のですが、いつもより飛行エリアが大きくなっていた点です。ループも超デカい円を上昇 スピードが落ちることなく描けていたし、左右の飛行幅が知らずに大きくなっていたこと です。遠くまで持っていってもアッという間に戻せるからなのです。前方への距離も同様 でした。これは機体も違いますがＦＸのときには感じなかったことなのです。 本当に感覚的なレポートしか出来なくて参考にならないと思いますが、私なりに総括すれ ばこれまでのＦＸに不満がなかったのにＡＸは扱い易さはそのままに更に進化を遂げた新 世代エンジンであるということが言えるのではないかと思いました。 廣瀬 清 |